"Hai toa tàu hơi nước trong công viên thể thao lại mất thêm sáu, bảy bộ phận tay cầm nhỏ. Anh Diệp Vinh Gỗ, một cựu tài xế tàu hỏa, hy vọng Sở Thành Phố sẽ cphái người canh gác。" Đây là nội dung bài viết của Báo Dân Sinh ngày 3 tháng 3 năm 1983 về hai tàu hơi nước CT251 và DT652. Chỉ cách đó vài tuần, ngày 11 tháng 2 năm đó, hai toa tàu cổ kính này đã "rời đường ray lên đường bộ" đến Công Viên Thể Thao Tài Nam một cách long trọng. Khi vận chuyển, phía trước có xe cảnh sát dẫn đường, phía sau có dàn nhạc thổi kèn, còi hú, sau đó là màn lân sư và vũ điệu dân tộc, dọc đường rực rỡ pháo nổ. Toàn bộ quá trình sử dụng ba chiếc cần cẩu, ba chiếc xe sàn, hơn một trăm nhân công, mất mười giờ liên tục, mới an toàn đặt hai toa tàu này vào vị trí.
Nhưng chưa đầy một tháng, những bài báo đáng tiếc về hư hỏng của tàu hơi và mối lo ngại của những người am hiểu liền xuất hiện.
Ban đầu, hai tàu hơi vừa đến công viên để trưng bày không lâu, đã gặp phải những cơn mưa liên miên. Nếu bị mưa dội lâu dài, các bộ phận máy móc sẽ bị oxy hóa nặng, gây hư hỏng tàu; thêm vào đó, việc trưng bày ngoài trời tạo cơ hội cho những kẻ trộm cắp. Nhiều bộ phận chỉ "đi nhờ" rồi mất tích. Vì vậy, Thị Trưởng Tài Nam Su Nam Thành ra lệnh khẩn cấp xây dựng một "ngôi nhà" che mưa cho hai tàu hơi. Nửa năm sau công trình hoàn thành, tránh được vận mệnh bị mưa làm hại của chúng. Tuy nhiên, không thể tránh khỏi tác động của thời tiết dài hạn, hai tàu hơi bắt đầu bị oxy hóa nặng, không còn thích hợp để trưng bày.
Sau hơn 30 năm, kế hoạch phục dựng hai tàu hơi có tư cách di sản văn hóa này cuối cùng đã khởi động sau khi Sở Quản Lý Di Sản Văn Hóa Thành Phố Tài Nam (gọi tắt là "Sở Di Sản") tổ chức hội họp của các chuyên gia.
Phục dựng cái gì? Phục dựng như thế nào? Cần chuẩn bị những gì trước khi phục dựng?
Trước khi khởi động kế hoạch phục dựng, trước tiên phải hiểu rõ: làm thế nào để phục dựng hai tàu hơi này? Cần áp dụng phương pháp nào? Phục dựng trở lại trạng thái thời kỳ nào? Và những dấu vết nào cần được phục dựng, những dấu vết nào cần được bảo tồn lại để thể hiện lịch sử mà chúng đã trải qua?
Công ty Shih Chia Hsing Yeh Co., Ltd. (gọi tắt là "Nhóm Shih Chia") đảm nhận công việc có ý nghĩa chỉ huy này. Ngoài việc điều tra lịch sử nền tảng của hai tàu hơi, nhiệm vụ quan trọng nhất là xác định chính xác những nơi bị hư hỏng hoặc mất tích, đánh giá tình trạng phục hồi cần thiết.
Tuy nhiên, hai tàu này đã trải qua nhiều giai đoạn lịch sử, được sửa chữa nhiều lần. Mặc dù nhà sản xuất Nhật Bản vẫn còn lưu giữ bộ vẽ chi tiết của lúc xuất xưởng, nhưng bằng cách đối chiếu với các tài liệu hình ảnh lưu trữ, so sánh hình dáng các tàu cùng loại trong và ngoài nước, kiểm kê từng bộ phận một để xác định mức độ hoàn chỉnh, cách này có vẻ khả thi hơn. Qua quá trình so sánh này, các chuyên gia dần dần tìm ra những dấu vết cho thấy bối cảnh lịch sử độc đáo của CT251 và DT652. Chẳng hạn, máy nén khí ở thân xe bên cạnh của CT251 nằm cao hơn bậc đạp bên cạnh xe, nhưng trên CT259 được trưng bày ở Tàu Chuyện Đường Sắt Đánh Chó, máy nén khí lại nằm thấp hơn bậc đạp. Điều này cho thấy sự khác biệt rõ rệt giữa loại đầu tiên (sản xuất năm 1935) và loại sau (nhập vào năm 1938). Ngoài ra, cả CT251 và DT652 đều có lắp thiết bị chắn trước, nhưng khi kiểm tra các tàu cùng loại ở Nhật Bản, chúng không được trang bị điều này, cho thấy đây là thiết bị được lắp thêm để phù hợp với điều kiện vận hành ở Đài Loan.
Một câu chuyện thú vị khác là việc xác định danh tính của tàu CT251 mang biển số CT259. Khi CT251 và CT259 bị loại biên, các bảng số được lưu trữ riêng rẽ, nhưng sau đó bị lắp nhầm. Từ những báo cáo về sự xuất hiện của CT251 ở Công Viên Thể Thao Tài Nam, có thể thấy bảng số đã bị đổi. Khi Báo Dân Sinh phỏng vấn kỹ sư lão Lâm Xuân Sinh năm 1983, ông nói: "Trước đây, các tàu hơi cũ đã về hưu thường bị thanh lý, thậm chí tháo dỡ. Bây giờ có thể thấy DT652 và CT259, hai toa tàu có lịch sử hơn 45 năm, được 'kết thúc tử đạo'."
Mặc dù CT259 được trưng bày ở Tàu Chuyện Đường Sắt Đánh Chó đã sửa lại bảng số năm 2011, nhóm Shih Chia vẫn cẩn thận loại bỏ lớp sơn bên ngoài của bánh xe chủ động, xác nhận số hiệu khắc trên đó, đó chính là số hiệu "C551" của CT251 từ thời kỳ Nhật Bản. Sau khi tháo bảng số xuống, họ còn phát hiện dấu vết mở rộng khung bảng số để lắp bảng số CT259 rộng hơn. Như vậy, danh tính của C551 đã được xác nhận.
Chính vì công tác kiểm kê, so sánh và thẩm định này chi tiết như vậy, mà lên kế hoạch phục dựng tiếp theo được cung cấp những khuyến nghị quan trọng. Dựa trên nền tảng này, kế hoạch phục dựng chính thức triển khai. Công ty Yu Hsiang Machinery Co., Ltd. (gọi tắt là "Nhóm Yu Hsiang"), chuyên sản xuất, cải tạo và bảo dưỡng phương tiện đường sắt, đảm nhận nhiệm vụ phục dựng.
Cố vấn Hứa Vĩnh Phong của Nhóm Yu Hsiang nói: "Lúc đó chúng tôi chỉ dựa vào kinh nghiệm bảo dưỡng phương tiện của mình. Thêm vào đó, đây là lần đầu tiên toàn Đài Loan có trường hợp phục dựng một tàu hơi có tư cách di sản văn hóa, nên chúng tôi muốn thử thách xem sao." Trong tâm trạng "muốn thử thách", Nhóm Yu Hsiang đã dành hơn một năm, hơn một nghìn lần công tác lại đi lại, và vào tháng 4 năm 2020, hai tàu hơi đã hoàn tất phục dựng, hiện diện trước chúng ta.
Lần đầu tiên toàn Đài Loan "phục dựng" di sản văn hóa tàu hơi
Sau khi tàu diesel chạy từ năm 1960 và đường sắt điện khí hóa từ năm 1979, tàu hơi dần mất tầm quan trọng trên tuyến chính. Nhưng để tránh chiến tranh làm tê liệt đường sắt điện khí hóa, những tàu hơi này được bảo quản ở các nhà kho đường sắt khắp Đài Loan để hỗ trợ vận hành cho đến khi già cỗi và thải biên. Sau khi thải biên, "bảo tồn" là cách duy nhất để chúng có thể "sống yên bình", nhưng số lượng tàu được lựa chọn bảo tồn còn ít hơn rất nhiều so với số bị thanh lý, chưa nói đến việc được công nhận là di sản văn hóa và được phục dựng.
Năm 2007, Sở Văn Hóa Chính Quyền Thành Phố Tân Bắc (lúc đó là Chính Quyền Huyện Đài Bắc) công nhận tàu D51 có số hiệu "DT675" là di sản văn hóa loại "cổ vật thông thường". Sau đó, năm 2015, Chính Quyền Thành Phố Tài Nam công nhận tàu C55 "CT251" và tàu D51 "DT652" là "cổ vật thông thường", và khởi động lên kế hoạch nghiên cứu và phục dựng.
Thực ra, Đài Loan không thiếu các trường hợp phục dựng tàu hơi. Lấy ví dụ như năm 1998, tàu hơi CK101 là tàu "bảo tồn động" đầu tiên chính thức phục hồi chạy lại, cách này cũng là một phương pháp phục dựng. Nhưng phục dựng tàu hơi có tư cách "di sản văn hóa" thì chưa từng có tiền lệ.
Vì chưa có tiền lệ trong lịch sử Đài Loan, vậy có những tiêu chuẩn tham chiếu nào?
Năm 2000, Trung Tâm Quốc Tế Nghiên Cứu Bảo Tồn và Phục Dựng Di Sản Văn Hóa (ICCROM) đã tổ chức Ủy Ban Khoa Học ở Riga, thủ đô Cộng Hòa Latvia, và công bố "Hiến Chương Riga về Tính Xác Thực và Tái Thiết Lịch Sử Của Di Sản Văn Hóa", nêu ra các nguyên tắc về bảo tồn, phục dựng, bảo dưỡng và sử dụng các cơ sở đường sắt có ý nghĩa lịch sử. Những nguyên tắc này đã được nhiều tổ chức di sản văn hóa đường sắt ủng hộ, trở thành hướng tuân thủ chung.
Hiến Chương Riga Điều 6 nêu: "Quá trình phục dựng là một hoạt động chuyên môn cao độ. Mục tiêu của nó là bảo tồn vàrõ ràng truyền thống đường sắt lắp đặt ở mỹ học trên、khả năng trên và trong lịch sử giá trị。" Điều 8 nêu: "Một công trình đường sắt lịch sử không nhất thiết phải được phục dựng trở lại trạng thái ban đầu. Những dấu vết từ giai đoạn sử dụng lại có thể có giá trị lịch sử cao hơn." Nói cách khác, phục dựng là cần phải trân trọng các dấu vết trên đối tượng được phục dựng thể hiện những giai đoạn lịch sử quan trọng của nó, bởi những dấu vết đó kể lại câu chuyện quá khứ.
Sau khi Sở Di Sản tập hợp các chuyên gia thảo luận, mọi người đạt được sự đồng thuận, Hiến Chương Riga trở thành nguyên tắc chỉ đạo quan trọng nhất cho công việc phục dựng lần này. Làm thế nào để những dấu vết lịch sử được bảo tồn và thể hiện trong quá trình phục dựng, cũng trở thành giá trị cốt lõi mà Nhóm Yu Hsiang cần phải suy tính lại ở mỗi giai đoạn phục dựng.
Chuẩn bị chu đáo, mọi việc sẵn sàng
Vậy trạng thái nào trong khoảng thời gian mới có thể thể hiện "những dấu vết từ giai đoạn sử dụng"?
Hai tàu hơi được đưa đến Đài Loan từ giữa những năm 1930 đến đầu những năm 1940 thời kỳ Nhật Bản, đã trải qua Thế Chiến II. Đặc biệt là DT652, trên thân tàu chứa than, mái che, lò hơi của nó còn lưu lại những lỗ đạn từ các cuộc không kích bằng súng máy. Điều này minh chứng rõ ràng những gì mà nó đã trải qua. Sau Thế Chiến, hai tàu hơi tiếp tục phục vụ cho đến năm 1982 khi thải biên, và một tháng sau đó được gửi đến Công Viên Thể Thao Tài Nam để bảo tồn và trưng bày. Năm 1982 là năm chạy cuối cùng của chúng, những dấu vết trên chúng là bằng chứng của tất cả những câu chuyện kỳ diệu trước đó. Cuối cùng, Sở Di Sản và các thành viên Ủy Ban Di Sản quyết định lấy trạng thái ngoài hình của hai tàu hơi năm 1982 làm mục tiêu phục dựng.
Nhưng năm 1982, hai tàu hơi này trông như thế nào?
Bản vẽ thiết kế tàu hơi là một công cụ so sánh tốt. Qua bản vẽ, có thể biết được tàu hơi phải có những thiết bị nào, những bộ phận nào có thể bị mất trong quá trình sử dụng, những bộ phận nào có thể bị hỏng khi vận chuyển, và hiểu rõ hơn những dấu vết được thêm vào thân tàu để điều tra kỹ hơn.
Ngoài ra, trước khi bắt đầu phục dựng, thông qua kỹ thuật quét 3D, không chỉ bảo tồn số hóa hình dáng của hai tàu hơi, mà qua khả năng xem 3D, còn giúp xây dựng chiến lược phục dựng trước khi tiến hành tháo dỡ, thậm chí có hỗ trợ cho sản xuất AR, VR trong tương lai.
Việc phục dựng to tát và lặt vặt
Công việc phục dựng lần này được chia thành bốn giai đoạn: loại bỏ gỉ sét và chống gỉ, sửa chữa thân tàu, lắp ráp các bộ phận, sơn chống gỉ.
Mục tiêu là giúp tàu hơi tan nát, bị oxy hóa và mất bộ phận được phục hồi và trưng bày lại. Những câu chuyện nhỏ trong quá trình là những điều khó tưởng tượng được khi nhìn tàu hơi đã hoàn tất phục dựng.
Trước tiên là "cắt máy phục dựng". Thực ra, sửa chữa phương tiện thông thường thường là tháo dỡ toàn bộ thiết bị bị oxy hóa rồi thay mới. Nhưng khi áp dụng vào phục dựng cổ vật, không chỉ che giấu dấu vết lịch sử, mà còn có thể ảnh hưởng đến các thiết bị liên quan khác, tình huống tồi tệ nhất là không thể lắp ráp lại được khi phục hồi. Vì vậy, Nhóm Yu Hsiang dựa vào nguyên tắc phục dựng đã xác lập từ công tác điều tra nghiên cứu, áp dụng phương pháp cắt máy một phần để phục dựng từng bộ phận; khi không thể tránh tháo dỡ, phải điền biểu đơn ghi chép, chỉ rõ vị trí, sắp xếp bộ phận theo khu vực để tiện lắp ráp lại.
Cắt máy một phần là gì? Cố vấn Hứa Chí Phong đưa ra một ví dụ: như lò hơi của CT251, bị oxy hóa xuống cấp đến bị lún không thể san phẳng, nên dùng công cụ cắt ion để cắt mở. Phát hiện ra các điểm chống đỡ bên trong lò hơi đã mất, nên phục hồi khung cấu, cắt lại phần áo lò cần thay thế, dùng tấm kim loại hình dạng giống để hàn bù, mài phẳng và sơn lên lớp chống gỉ, duy trì trạng thái.
Thứ hai, điều làm bậc thầy nhớ nhất là sử dụng lao động thủ công để loại bỏ gỉ sét của thân tàu chi tiết. Thay vì dùng máy cắt nước thông thường, để tránh làm hư hỏng các bộ phận nhỏ và phá hủy thân tàu bị oxy hóa, họ chuyển sang phương pháp loại bỏ gỉ sét thủ công tốn thời gian, chăm sóc cẩn thận từng bộ phận, tất cả để thể hiện tinh thần của Hiến Chương Riga.
Thứ ba, cũng là điều làm bậc thầy nhớ lâu là phục dựng phần dưới xe. Vì thi công tại chỗ, không thể nâng thân tàu lên, bậc thầy chỉ có thể bò vào dưới xe để loại bỏ gỉ sét, cắt, hàn điện, trong không gian chật hẹp, gỉ sét và tia lửa bay nhoài, công việc này thật sự rất nguy hiểm.
Nếu bộ phận bị mất tích, họ sẽ mua bộ phận cùng loại ở Nhật Bản để lắp. Tuy nhiên, đồng hồ tốc độ của CT251 và còi hơi của DT652 rất đặc biệt, hai vật này đã mất tích, lại không tìm được vật cùng loại. Họ đã vay mượn đồng hồ tốc độ của CT259 từ Tàu Chuyện Đường Sắt Đánh Chó và còi hơi của DT668 từ Căn Cứ Phù Vân Cục Đường Sắt Đài Loan để quét 3D và in bộ phận bằng vật liệu sợi carbon. Qua công nghệ mới và bảo tồn tàu cùng loại, hai tàu hơi đã được phục hồi về diện mạo như mong muốn.
Bước cuối cùng là phục hồi trang trí ban đầu của tàu hơi. Qua so sánh với các trường hợp tàu cùng loại ở nước ngoài và những bức ảnh quá khứ, có thể biết được màu sắc của các bộ phận khác nhau. Đáng chú ý, mái che gỗ bên trong buồng lái vẫn còn chất lượng tốt, nên không thay thế. Họ cẩn thận gõ lớp sơn từng lớp trên tấm gỗ nguyên bản để tìm ra màu sơn lót xanh lơ ban đầu, trả lại cho nó diện mạo nguyên thủy.
Cố vấn Hứa Vĩnh Phong tự hào nói: "Sau khi hoàn tất, chúng tôi cảm thấy rất tự hào, bởi đây thật sự là lần đầu tiên ở Đài Loan, trước đây chưa có, chúng tôi cũng chưa từng làm qua." Những bậc thầy thi công tại chỗ, mặc dù mỗi ngày phải chống chọi với muỗi ở công viên, bị đốt khắp người, cực kỳ ngứa ngáy, nhưng tôi tin rằng khi công việc hoàn tất, lòng mỗi người chắc chắn tràn ngập cảm xúc.
Trên con đường phát triển bền vững của di sản văn hóa đường sắt, Cố vấn Hứa Vĩnh Phong cũng mong muốn: "Vào năm 72 của Dân Quốc Trung Hoa, mặc dù lúc đó tôi làm việc trong bộ phận đường sắt, tin tức về hai tàu được chuyển đến Công Viên Thể Thao Tài Nam cũng có được đưa tin, nhưng chúng tôi trước đó không có ý thức để chú ý đến những việc như vậy." "Thực ra, nhiều lúc chỉ cần sắp xếp lại là tốt, tại sao phải tháo dỡ? Nếu phục dựng thích đáng, có thể giúp thế hệ trẻ của chúng tôi hiểu về quá khứ Đài Loan. Thực ra, mỗi tàu đều có thể kể được nhiều câu chuyện. Chẳng hạn, DT652 đã trải qua Thế Chiến II, toàn thân lỗ đạn, trên thân tàu chứa than, mái che, lò hơi có nhiều chỗ bị đạn xuyên qua, có thể giúp người trẻ tưởng tượng cảnh tượng giữa cuộc chiến, trong đó con người vẫn cố gắng sống sót."
"Vì vậy, lúc đầu chúng tôi chỉ giữ ý tưởng đó mà tiếp tục làm việc." Có lẽ, trong tương lai, chúng ta có thể mong chờ được nghe nhiều câu chuyện như vậy tiếp tục kể lại không ngừng.
Lời cảm ơn
Công ty Yu Hsiang Machinery
Cố vấn Hứa Vĩnh Phong
Trưởng Nhóm Tạ Vinh Lục
Bài viết này được công bố hợp tác với Sở Quản Lý Di Sản Văn Hóa Thành Phố Tài Nam.
